Accueil  >  Se documenter > LA GESTION DURABLE DES MOBILITES FACE AUX MUTATIONS URBAINES

Rubrique Mise au point scientifique Géo

LA GESTION DURABLE DES MOBILITES FACE AUX MUTATIONS URBAINES

Le 19 octobre 2013 - Mathieu Chartier

Conférence APHG décembre 2012, Dijon.
Thomas Thévenin, professeur de géographie à l’Université de Bourgogne

LA GESTION DURABLE DES MOBILITES FACE AUX MUTATIONS URBAINES
Conférence APHG décembre 2012, Dijon.

Thomas Thévenin, professeur de géographie à l’Université de Bourgogne, est membre du laboratoire Théma UMR 6049 ThéMA (Théoriser et Modéliser pour Aménager).

Samedi 22 décembre 2012, pour l’assemblée générale de l’APHG, il propose une conférence sur la gestion durable des mobilités face aux mutations urbaines.
Les transformations de la mobilité quotidienne doivent être replacées sur le temps long avec 4 phases d’expansion urbaine. (Médiévale, moderne, XIXème et contemporaine, du noyau urbain à la périurbanisation) L’urbanisation s’étend sur des espaces toujours plus lointains. Le périurbain se fragmente alors que l’empreinte carbone des villes s’accentue. L’étalement urbain semble néanmoins se stabiliser voir s’inverser depuis 1999. Il met en exergue des déplacements individuels qui s’intensifient et se complexifient. Comment adapter les réseaux face aux mutations des villes et répondre aux nouveaux besoins des usagers ? Thomas Thévenin propose une grille méthodologique articulée en trois volets : connaître, innover et réguler pour appréhender les mobilités dans le cadre urbain français.

Vers une recomposition fonctionnelle de l’espace périurbain ?
Migration des industries vers la périphérie, des banlieues désormais dédiées aussi aux services, standardisation de l’hypercentre. Autant de mécanismes qui élèvent les distances domicile-travail (de 7km à 14,5 km entre 1970-2008). Les déplacements tendent à s’atomiser, les mobilités deviennent plus diffuses. Les rythmes de vie ont considérablement évolués notamment sous l’effet de la tertiairisation de notre société et de la mondialisation. Les rythmes de vie sont de plus en plus fragmentés et irréguliers. L’individualisation des modes de vie concoure à l’individualisation des régimes temporels.

Pascale Bessy-Piétri, INSEE
http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?ref_id=ip1240
http://www.observatoire-des-territoires.gouv.fr/observatoire-des-territoires/sites/default/files/ip1375.pdf

Doc 1, la cohabitation entre une infrastructure de transport et un quartier pavillonnaire. Les travaux de construction de la Lino (Liaison Nord Ouest) dans la périphérie de Dijon à Plombières.

Les transformations spatiales et temporelles sur la mobilité quotidienne :
Entre 1982 et aujourd’hui, en termes de mobilité individuelle, nous sommes passés de 17,6 km à 24,2 km par jour pour une même durée de 55 minutes. Ceci tend à confirmer la conjecture de Zahavi : théorie selon laquelle les déplacements de la vie quotidienne se font à budget-temps de transport (BTT) constant et que leur portée spatiale est fonction de la vitesse de déplacement. La distance quotidienne parcourue se tasse aujourd’hui. Le renchérissement du foncier ainsi que la hausse du coût des trajets peuvent expliquer ces évolutions. Les mobilités touchent principalement la périphérie des villes. Ces trajets sont effectués prioritairement en voiture. Les déplacements piétons restent encore importants. Sur une journée, les déplacements s’étalent davantage dans le temps, les heures de pointe s’estompent mais l’amplitude horaire grandit. Expansion urbaine et désynchronisation des rythmes complexifient les mobilités. (On parle de pérégrinations ou de mobilités zigzagantes). Les habitants du périurbain sont captifs de la voiture avec près de 80% des déplacements.
http://carfree.free.fr/index.php/2005/09/13/la-conjecture-de-zahavi-un-mecanisme-regulateur/
http://www.transponts.com/fichiers/travaux/travaux_2005/PH_Budget_Temps_Transp.pdf
A l’échelle d’une journée, on observe que les déplacements s’étalent davantage dans le temps, les heures de pointes s’estompent mais l’amplitude horaire grandit (1976-1997). C’est particulièrement vrai pour l’Ile-de-France mais moins évident pour les autres villes françaises de taille moyenne. Sous le double effet de l’expansion urbaine et de la désynchronisation des rythmes, il y a complexification des mobilités.
Comment les autorités en charge des transports et les usagers s’adaptent-ils ?
Selon l’ENDT de 2007 (Enquête Nationale Transports Déplacements), la mobilité tend à se ralentir notamment dans les villes de plus de 100 000 habitants. L’usage de la voiture décroit du fait du vieillissement de la population. Les politiques de transport n’ont qu’un impact limité. Les espaces ruraux restent toujours dépendants de l’automobile. La motorisation des français progresse encore. Les politiques de transport ont un impact limité. On observe aussi une corrélation entre structure urbaine et déplacements (plus les villes sont grandes, plus la mobilité est forte sauf pour Paris). Les espaces ruraux restent dépendants de l’automobile. Mais à Paris et dans les grandes villes de nouvelles pratiques comme l’auto-partage ou la location de véhicules connaissent un certain succès. Le développement de modes de transports « doux » est un choix politique fréquent mais complexe et souvent coûteux à mettre en œuvre.
Enquête Nationale Transports Déplacements
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rev3.pdf
Gabriel Dupuy, La dépendance automobile, Symptômes, analyses, diagnostic, traitements, Anthropos-Economica, 1999.
http://www.cafe-geo.net/article.php3?id_article=467
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/flux_1154-2721_2000_num_16_39_1701
http://www.parisgeo.cnrs.fr/spip.php?article106
http://www.cairn.info/publications-de-Dupuy-Gabriel--23100.htm
Quelles innovations dans les transports publics ?
Les TCSP constituent les Transports en Commun en Site Propre. Tramways, BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) et métros en sont les principaux représentants. Leurs atouts sont bien connus, par exemple un tramway peut transporter jusqu’à 220 personnes/rame avec une haute fréquence de service. Les grandes villes enregistrent une augmentation de la fréquentation des transports en commun. Six agglomérations ont même une utilisation supérieure à 100 fois/an/habitant, Lyon arrive en tête dans ce domaine. Dans la plupart des grandes villes on observe une augmentation de la fréquentation des transports en commun. Les nouveaux équipements de transport tels le VAL (Véhicule Automatique Léger) ou les tramways ont aussi un effet d’image (ex : Rennes, Montpellier…)
L’effet tramway opère sur plusieurs niveaux. Restructuration des réseaux de sous-sol et de surface au moment des travaux de viabilisation ; Politique de rénovation du bâti ; Requalification de certains quartiers (Heudelet 26, Dijon). Les équipes de communication des municipalités concernées ne se privent pas de mener un véritable marketing urbain pour vanter le dynamisme d’une cité nouvellement équipée. Les chiffres du Certu montrent qu’un bon réseau coûte aussi relativement cher. Le pari du TCSP nécessite donc une politique de transport ambitieuse pour faire adopter en masse cet équipement. Celle-ci s’inscrit sur le temps long, l’exploitation d’un tramway est projetée sur quarante ans.
Pour Dijon, le tramway a coûté 400 millions d’€uros. Que compte-t-on dans cette enveloppe ? S’agit-il de l’infrastructure seule ? Quelle est la part consacrée au remodelage de la ville (suppression des bus rue de la Liberté par exemple, passage en voie piétonne) ? Comment chiffrer les effets sur le commerce ? Discussion sur les effets du tram de Nice, adossée aux Alpes-Maritimes, cette ville subie des contraintes topographiques fortes. Elles ont toujours compliqué les mobilités sur cet espace, mais un effet de désengorgement sur les flux automobiles nord-sud semble se vérifier. Dans ces conversions aux TCSP, on peut noter deux exceptions : Saint-Etienne qui n’avait pas cédée au tout automobile des années 1950-1960’ et avait conservé son tramway. Nancy, (avec Clermont-Ferrand) optant pour une technique originale mais peu répandue et peu éprouvée avec un tramway sur pneus. Les problèmes récurrents ont détourné durablement les usagers nancéens de ce réseau.
Les chiffres du Certu prouvent qu’un bon réseau coûte aussi relativement cher. Le pari du TCSP nécessite une politique de transport ambitieuse pour faire adopter en masse cet équipement. Celle-ci s’inscrit sur le temps long, l’exploitation d’un tramway est projetée sur quarante ans.
Certu (Lyon) http://www.certu.fr/

Doc2 : Le tramway à Dijon devant l’ancien hôpital général appelé à devenir une des futures cités internationales de la gastronomie. La restructuration des transports en ville met souvent en œuvre des politiques d’urbanisme ambitieuses.
Pour favoriser l’usage de transports alternatifs à l’automobile, d’autres solutions plus légères comme le « management de la mobilité », peuvent être efficaces. Parmi les 6 champs d’action possibles que relève Benoît Thévenin on peut citer les PDE (Plans de Déplacement Entreprise). Une circulaire de 2007 institue la prise en charge partielle du coût par l’employeur. Des aides substantielles sont apportées par l’Etat et les collectivités locales. Elles peuvent inciter au développement du covoiturage ou d’autres pratiques au sein des entreprises. Finalement, les solutions obligatoires, lourdes ou peu onéreuses sont plébiscitées. Les sociétés, même les plus volontaristes, comptent d’abord sur l’action publique. Il reste très difficile d’agir sur les facteurs internes tels que la modification des plages horaires de travail ou l’encouragement au télétravail.

Cette évolution s’inscrit dans un contexte législatif riche ces trente dernières années.

 La Loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI), est le texte fondamental d’organisation des services publics de transport en France. Il est publié le 30 décembre 1982. Il affirme un droit au transport devant permettre de se déplacer « dans des conditions raisonnables d’accès, de qualité et de prix ainsi que de coûts pour la collectivité ».
De nombreux autres textes législatifs encadrent les transports en France. Ceux-ci intègrent les contraintes urbanistiques et environnementales contemporaines.
 La Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE) du 30 décembre 1996 est couramment appelée Nouvelle loi sur l’Air, LAURE ou encore loi Lepage. Il s’agit d’une loi cadre (n°96-1236) française.
Cette loi élargit les champs géographiques et techniques des associations agréées de la surveillance de la qualité de l’air (AASQA). Elle impose également l’instauration de systèmes de modélisation et de prévision de la pollution, ainsi qu’un système d’astreinte pour le personnel des AASQA.
Elle renforce enfin le droit à l’information du public, en élargissant les obligations de l’État. Trois plans d’État sont mis en place dans cette fin :
• le Plan régional de la qualité de l’air,
• le Plan de protection de l’atmosphère, et
• le Plan de déplacements urbains obligatoires pour les villes de + de 100 000 hab.

 La loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains, couramment appelée loi SRU ou loi Gayssot, est un texte qui a modifié en profondeur le droit de l’urbanisme et du logement en France. Adoptée sous le gouvernement de Lionel Jospin, elle a été publiée au Journal officiel du 14 décembre 2000. Son article le plus notoire est l’article 55, qui impose aux villes de disposer d’au moins 20 % de logements sociaux.
• Impacts de la loi SRU :
o le remplacement des schémas directeurs (SD) par les schémas de cohérence territoriale (SCOT) ;
o le remplacement des plans d’occupation des sols (POS) par les plans locaux d’urbanisme (PLU) ;
o création des ZAC
o Dans le cadre d’une démarche de développement durable, l’incitation à réduire la consommation des espaces non urbanisés et la périurbanisation, en favorisant la densification raisonnée des espaces déjà urbanisés.
o Les transports avec une philosophie tendant à réduire l’« invasion » de l’automobile dans les zones convenablement desservies par les transports en commun, principalement par la raréfaction des places de parking des centres commerciaux et des multiplexes cinématographiques. La loi a d’autre part réformé l’organisation du Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) en faisant entrer le conseil régional d’Île-de-France au sein du Conseil d’administration et lui donnant la présidence de cette autorité organisatrice de transports. Enfin, la loi SRU autorise la RATP à créer des filiales pour répondre aux appels d’offres à l’étranger.
La loi SRU a également prévu le transfert de la gestion des TER aux Conseils régionaux.
 Les Plans Climat-Energie Territoriaux. PCE UE adopté en 2008. La France a adopté en 2000 un programme national de lutte contre le changement climatique (PNLCC, dont le bilan dressé en 2002 a conclu que ce plan n’avait pas atteint ses objectifs en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre). PCET français en 2004
http://www.pcet-ademe.fr/elus/qu%E2%80%99est-qu%E2%80%99un-plan-climat-energie-territorial%C2%A0
o Volet transport et mobilité PCET :
http://www.pcet-ademe.fr/domaines-actions/transports/contexte-et-enjeux
 Les PDE :
http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=14263
Les PDE sont des « mini » PDU à l’échelle des entreprises, une circulaire de 2007 institue la prise en charge partielle du coût par l’employeur. Des aides substantielles sont apportées par l’Etat et les collectivités locales. Exemples et applications sur ce site internet :
http://www.plan-deplacements.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=17438
Il ressort que ce sont les solutions obligatoires ou à faible coût qui sont plébiscitées. Les entreprises, même les plus volontaristes, comptent d’abord sur l’action publique. Il reste très difficile d’agir sur les facteurs internes tels que la modification des plages horaires de travail ou l’encouragement du télétravail.
« Les transports en France. Quelles mobilités pour quelle société ? », Antoine Frémont, Documentation Photographique, dossier 8066, novembre-décembre 2008.

La Loi LOTI garantie un droit au transport pour tous dans son article deux. Concrètement, les Collectivités locales et l’Etat mobilisent chaque année environ vingt milliards d’euros dont neuf milliards pour la seule Île-de-France pour ces politiques urbaines. Les transports publics, notamment en France, se trouvent à la croisée des chemins. Ils catalysent des enjeux financiers, environnementaux, sociaux et d’aménagement du territoire. D’après le CERTU, un report modal de 10% des déplacements en voiture individuelle entraînerait un doublement de la fréquentation des réseaux de transport public. Il s’agit rien moins que d’assurer une offre de transports accessible et à un coût acceptable pour le plus grand nombre.

GART : Groupement des Autorités Responsable de Transport
http://www.gart.org/
http://www.senat.fr/fileadmin/Fichiers/Images/egdt/EGDT_cahiers_acteurs_GART_V3.pdf
PREDIT Programme de Recherche et D’Innovation dans les Transports terrestres
http://www.predit.prd.fr/predit4/homePage.fo
Union Internationale pour le Transport Public
http://www.uitp.org/
Pulsations urbaines, visualisation déplacements population 3D avec des SIG
http://www.geoinweb.com/2012/06/24/une-representation-en-3d-de-vos-empreintes-de-deplacements/
http://mappemonde.mgm.fr/num27/fig10/fig10302.html

Discussions
Débat sur ces nouvelles infrastructures, avantages voir diapo, (discussion sur la mise en service BHNS Châlon-sur-Saône, pb d’organisation du réseau et de la fréquence du service.)
Discussion sur les effets du tram de Nice, adossée aux Alpes-Maritimes, cette ville subie des contraintes topographiques fortes. Elles ont toujours compliqué les mobilités sur cet espace, mais un effet de désengorgement sur les flux automobiles nord-sud semble se vérifier.

mars 2017 :

Rien pour ce mois

février 2017 | avril 2017

Restez informé

  • Portail national éduscol
  • Flux RSS, abonnez-vous au fil des actualités du Histoire géographie Dijon
  • Twitter histoire-géographie académie de Dijon
  • Scoop it ! histoire-géographie académie de Dijon

Rester informé

  • Portail national éduscol
  • Flux RSS, abonnez-vous au fil des actualités du Histoire géographie Dijon
  • Twitter histoire-géographie académie de Dijon
  • Scoop it ! histoire-géographie académie de Dijon