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Rubrique Mise au point scientifique Géo

Aménager les villes françaises pour la qualité de l’air.

Le 28 septembre 2015 - Angélique Marie

Compte rendu de la matinée universitaire du 2 février 2014, ayant eu lieu dans le cadre de la formation continue 2014-2015.

Compte rendu de la matinée universitaire sur le thème :

AMENAGER LES VILLES FRANÇAISES POUR LA QUALITE DE L’AIR

I. « La qualité de l’air en ville » – Yves Richard

1. Dans un premier temps, Yves Richard rappelle que d’un point de vue historique, c’est en 1852 qu’un chimiste écossais, Robert Angus Smith a fait le lien entre la pollution et les pluies acides. La question de la qualité de l’air a ensuite été peu abordée, même si certains épisodes ont pu rappeler la nocivité de l’air urbain. En 1952 par exemple, à Londres, un épisode de smog a provoqué la mort de plus de 4000 personnes, à cause d’une pollution au Dioxyde de souffre liée à la combustion de charbon. Il a fallu attendre les années 1970, et le rapport Meadows, pour que le problème de l’acidification de l’air soit posé à l’échelle internationale, mais aussi plus locale. En 1974, par exemple un décret français a imposé le contrôle des émissions polluantes.
Yves Richard rappelle aussi que la pollution est causée par de nombreuses substances (souffre, carbone, azote…métaux toxiques.), et que le géographe étudie ces pollutions à différentes échelles.

2. Dans un second temps, le géographe s’interroge sur les enjeux autour de cette pollution et sur la pertinence des seuils retenus quand la pollution est mise en relation avec les problèmes de santé. L’OMS définit des lignes directrices, des cibles intermédiaires et des fortes concentrations. Yves Richard rappelle que ces grandes lignes ont une dizaine d’années seulement, et que la question des concentrations est complexe. Les mesures sont-elles à définir pour une année, pour un instant ? Donc, au-delà des chiffres, il est nécessaire de s’interroger sur leur mode de calcul.
Les enjeux de la pollution de l’air concernent la santé, mais aussi de manière générale, l’environnement, car la pollution affecte ensemble des êtres vivants mais aussi les bâtiments. Yves Richard rappelle l’exemple des cathédrales dont les gargouilles étaient encore en très bon état au XIX°, mais qui ont subi une dégradation énorme dans les années 1960/1970. Les enjeux financiers sont très importants pour réparer les dégâts.

3. Dans un troisième temps, Yves Richard évoque les directives européennes et les aspects réglementaires. Il cite en particulier la LAURE (loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie). Existent en France, un laboratoire central de surveillance de la qualité de l’air, ainsi que des associations agréées de surveillance de la qualité de l’air (AASQA) au nombre de 26 actuellement.

4. Le quatrième point aborde la question des villes de France et de la qualité de l’air.
L’UE a transposé les recommandations de l’OMS qui lui servent à mesurer les limites acceptables. Ces dernières évoluent dans le temps et les seuils d’acceptabilité sont sans cesse affinés. Un code de couleurs : est établi : vert (bon) dégradé (noir). Toutefois, par rapports à ces mesures, Yves Richard rappelle qu’il existe une grande variabilité à l’intérieur d’une même ville en fonction de la localisation des stations. On peut prendre l’exemple de Paris pour la variabilité des particules fines, qui sont très élevées à proximité des grands axes, en particulier le long des grands boulevards.

5. Le cinquième point de la présentation aborde l’évolution de cette pollution depuis 40 ans. On observe tout d’abord des progrès sur le SO2, car il n’y a plus d’industries, et on n’utilise plus massivement du charbon. Par contre, il n’y a pas de progrès sur l’ozone. Yves Richard évoque une modélisation sur Montpellier : entre 1994 et 2002 des progrès sont observables grâce aux pots catalytiques et aux filtres à particule : sur les véhicules essence puis diesel. Depuis on remarque peu de réels progrès, même si existent des tentatives de développement des transports en commun qui absorbent le surplus de mobilités, mais n’ont pas permis de réduire le nombre de kms effectués. En conclusion, il faudra en l’absence de progrès technologiques utiliser d’autres techniques.

6. Finalement, une question est posée : comment améliorer la qualité de l’air ?
L’ozone résulte de l’oxyde d’azote et des particules liées à des composés organiques volatiles. Pour avoir de l’ozone il faut aussi du soleil. Donc pour réduire la pollution de l’air, il faut réduire le SO2 (c’est déjà le cas), mais aussi les particules fines comme celles dégagées par le diesel, les chauffages bois à foyer ouvert... Donc il faut réduire les combustions en général : chauffage et trafic. Pour le chauffage, avec le réchauffement, on en aura moins besoin ! Cependant, si on augmente les m2 à chauffer on ne gagne rien. D’autre part, il faut revoir les " températures de confort" (il faudrait éviter de les augmenter, comme aux EU, où elles sont en hiver de 24 /25° et en été de 22° !!). Il est nécessaire de mieux isoler les bâtiments pour qu’ils stockent l’énergie. En ce qui concerne le trafic : il faut favoriser les transports en commun, les mobilités douces ; limiter le diesel, réduire les moteurs thermiques, aménager les villes pour réduire les déplacements, pour qu’il y ait moins de mobilités contraintes. Yves Richard rappelle que les trajets domicile travail représentent juste un tiers des déplacements en ville.

II. « Les politiques de qualité de l’air » – Anne Jégou

1. Temporalités et échelles des dispositions juridiques.

Anne Jégou rappelle que les seuils sont fixés par l’OMS et que l’UE les répercute dans ses directives. Est en vigueur aujourd’hui la directive de 2008. Mme Jégou rappelle aussi l’existence de la LAURE qui a rendu en obligatoire, en 1996, la surveillance de la qualité de l’air. Des outils d’application existent : PPA, PRQA, AASQA, plans de déplacements urbains. Ils sont rendus obligatoires dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants avec obligations d’’informations et de seuils d’alerte. Depuis 2008 existe une nouvelle directive cadre, avec un durcissement des normes. Elle impose un plan de protection de l’atmosphère. Elle a été reprise entre autres par les lois Grenelle 1 et 2. Aujourd’hui il est question d’un nouveau paquet qualité de l’air.

2. Quelle planification spatiale pour une meilleure qualité de l’air ?

Anne Jegou rappelle qu’au niveau national existe un laboratoire central, le réseau des AASQA (associations loi 1901) et le conseil national de l’air, ainsi qu’un comité interministériel de la qualité de l’air. Elle cite aussi la Plateforme nationale de prévision de la qualité de l’air (Prev air)
Les outils dédiés sont essentiellement au nombre de deux : le schéma national climat énergie, et au niveau des agglomérations : le plan de protection de l’atmosphère. Ils sont complétés à l’échelle des bassins de vie : avec les SCOT, les PDU (plans de déplacements urbains). Le ministère de l’écologie a la volonté de mieux articuler les nombreux plans et schémas qui existent. Anne Jégou cite aussi les 36 PPA : plans de protection de l’atmosphère, qui précisent les principales mesures préventives. Ils sont l’objet d’un bilan annuel, et révisés tous les 5 ans. Le PPA de Dijon, qui correspond à l’unité urbaine de Dijon, a été adopté en janvier 2014 car des dépassements des seuils (monoxyde d’azote Bd de la Trémouille) ont été observés. Donc, il y a beaucoup de plans mais ils ne correspondent pas toujours aux mêmes zones. On observe en France une volonté de prospective, mais les plans sont trop peu détaillés quant aux mesures d’urgence.

3.Relancer la politique nationale pour la qualité de l’air ?

Depuis la loi LAURE, il n’y a pas de nouveautés alors que beaucoup de villes dépassent les seuils de l’OMS. L’ozone est moins au cœur de l’actualité. Cependant les problèmes sont réels. La France est, par exemple, poursuivie par l’UE pour non-respect des normes de qualité de l’air. (24 zones en France dépassent les seuils). L’UE a reproché à la France le manque de cartes.
On observe des difficultés, car s’il existe aujourd’hui des débats politiques, il y a un recul sur la prise de décisions. Anne Jégou prend l’exemple des ZAPA (zones d’actions prioritaires, pour l’air), qui montrent une volonté de faire baisser les particules. Mais il n’y a pas eu d’appel à candidature. De nombreux plans d’urgence élaborés restent, selon Anne Jégou, sans suite.
Toutefois le gouvernement a annoncé que la question de la qualité de l’air serait prise en compte dans le projet de loi sur la transition énergétique, avec la question par exemple des véhicules électriques.

4. Le rôle de Paris.
Anne Jégou termine son intervention par l’évocation de Paris et rappelle que les objectifs actuels relèvent des promesses de campagne. L’ASQAA a été créée en 1979. Une zone d’action prioritaire pour l’air existe, et a donné lieu à des mesures concrètes : comme l’abaissement de la vitesse sur le périphérique de 90 à 70 km/h. Les pics de pollution en 2013- 2014 ont été une prise de conscience. Une enquête de l’ADEME a montré que les mesures prises avaient été bien acceptées par les populations. Enfin Anne Jégou évoque un plan antipollution qui doit être voté au conseil de Paris le 9 février 2015, et s’accompagne d’un certain nombre d’aides. Elle s’interroge en conclusion sur le rôle des associations : pourront-elles jouer un rôle de lobbies ?

III. « Favoriser les mobilités douces pour améliorer la qualité de l’air » – Valérie Facchinetti-Manonne , Justin Emery et Anne Jégou.

Les mobilités douces présentées ici sont la marche et le vélo. Ce sont des modes de transport à part entière, et ils ont l’avantage de diminuer les émissions polluantes, de favoriser les interactions sociales.
Mais des freins demeurent comme leur image peu valorisée. Ils sont peu performants sur des distances importantes, les infrastructures sont souvent peu adaptées. Il y a aussi des contraintes supplémentaires pour le vélo qui nécessite des compétences spécifiques (savoir circuler, contraintes pour se garer, problème de l’intermodalité : qu’est-ce qu’on fait de son vélo après ou avant sa destination ?).

L’exemple de la ville de Quetigny est pris pour illustrer cette question des mobilités douces. Dans cette ville a été mis en place un agenda 21 : « limiter et raisonner l’usage de la voiture en ville », avec comme objectif par exemple, " à l’école sans ma voiture". Des étudiants du laboratoire de géographie ont réalisé un diagnostic sur la qualité des cheminements piétons. Ils ont observé un réseau de cheminement très dense dès le départ dans la ville : mais constaté que les pratiques de mobilité restaient dominées par l’utilisation de la voiture. Une chrono carte en fonction des temps d’accès à pied entre les différents pôles a été dressée, avec un constat : les habitants surestiment les temps d’accès à pied. Une carte des cheminements piétonniers a été établie montrant un nombre insuffisant des passages piétons. Un diagnostic qualitatif des cheminements piétons a ensuite été établi : largeur des voies, type de revêtement, qualité du revêtement. Des éléments de sécurité ont été pris en compte : vitesse de circulation de l’axe et éléments de confort des cheminements. Des problèmes ont été relevés : obstacles sur les trottoirs, peu de passages piétons. Une étude a été réalisée dans la zone commerciale. Les éléments observés par les étudiants, ont été cartographiés et ont permis de suggérer quelques aménagements comme une amélioration des passages piétons à la première station de tram. Enfin sur les zones résidentielles, ont été observés des problèmes de continuité entre les pistes cyclables.

Tous ces éléments de diagnostic ont été dans un second temps confrontés aux enquêtes de terrain. Une enquête a été réalisée sur la zone d’activité commerciale pour comprendre les habitudes des usagers, avec des questions portant sur les déplacements du domicile à la zone commerciale et des déplacements dans la zone elle-même. L’enquête s’est déroulée sur les deux arrêts de tram, en période scolaire et non scolaire. Les résultats, finalement, font apparaître une surreprésentation des étudiants (qui se prêtent plus volontiers aux questions), et des femmes motorisées, qui viennent sur la zone en voiture. Les déplacements observés sont liés aux loisirs (cap vert) ou pour des achats (en général de la part d’actifs plus âgés).
En ce qui concerne l’aire de chalandise : les usagers sont plutôt des bourguignons, (60% viennent de Dijon ; la plupart viennent de leur domicile). Pour les déplacements, est observée une forte part du véhicule individuel et une part plus réduite du transport en commun. Les transports en commun sont plutôt utilisés par les étudiants. Un résultat intéressant apparaît : la distance conditionne la fréquentation. Quand on est proche, on vient plus régulièrement et moins longtemps.
Les étudiants ont posé une autre question : le tram a –t-il eu un impact sur les habitudes ? Pour 69%des sondés, il n’y aurait pas de changements majeurs. Pour une partie des usagers, les commentaires sont positifs, certains toutefois ont des commentaires négatifs. Ce sont ceux qui doivent changer de mode de transport alors qu’avant il y avait une ligne directe. Enfin, en ce qui concerne les pratiques : le manque de signalétique est parfois mis en avant.

Enfin, par rapport à ces différentes études, Anne Jegou explique que ce sont des motifs sanitaires et économiques qui favorisent les mobilités douces. Dans les municipalités, il y a une marge de progression actuelle sur la marche et le vélo. Les politiques locales sont destinées à favoriser le vélo. Sur l’agglomération dijonnaise, le bilan est assez mitigé. Une association : EVAD pointe des dysfonctionnements : interruptions brutales de pistes cyclables, obstacles, barrières, pistes mixtes.. A Dijon depuis 2004, existent des schémas directeurs en faveur des cyclistes. Le Grand Dijon prévoyait 10% de vélo à l’échéance 2020, mais ce sera compliqué.

Cette troisième grande partie se termine par des propositions pédagogiques : par rapport notamment à la question de l’environnement proche.

IV. « Présentation des formations en géographie à l’USB » - Thomas Thévenin, Pierre Camberlin, Valérie Facchinetti-Manonne.
Les enseignants présentent les différents enseignements proposés à Dijon.

La matinée se termine avec une présentation des différentes formations offertes aux étudiants.


Angélique MARIE, Compte rendu de la matinée universitaire du 2 février 2015.

 

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